一代神車，也要狼狽退場(chǎng)了？

最近，北交所信息顯示，北京現(xiàn)代悄悄甩賣其重慶工廠，轉(zhuǎn)讓底價(jià)只有36億。

這個(gè)工廠，相比當(dāng)年77億的總投資，足足打了五折。

(資料圖)

一般車企甩賣工廠沒什么稀奇，但放到北京現(xiàn)代，還是讓很多人震驚，畢竟它在中國可謂是神車。

無論是北上廣，還是小縣城，北京現(xiàn)代的存在感相當(dāng)強(qiáng)，大街上每隔幾百米幾乎就能看見一輛。

連續(xù)幾年銷量破百萬，它創(chuàng)造的增長，被業(yè)內(nèi)稱為“現(xiàn)代速度”、“現(xiàn)代神話”。

但尷尬的是，神話也有結(jié)束的一天。這幾年，北京現(xiàn)代在中國市場(chǎng)的銷量持續(xù)暴跌，從*的一年百萬輛跌到僅30萬輛。

車賣不出去，賣工廠就成了北京現(xiàn)代的頻繁操作。

現(xiàn)代北京*工廠在2021年賣給了理想，現(xiàn)代表示還將再次售賣兩家中國工廠。

有人計(jì)算，如此一來，現(xiàn)代在中國，未來將只剩下北京第三工廠一個(gè)獨(dú)苗瑟瑟發(fā)抖。

曾經(jīng)的韓國神車，為何在中國慘到要賤賣工廠了？

01 曾讓人“閉眼入”的神車，如今打7折也賣不動(dòng)

跟現(xiàn)在只剩下一家工廠相比，最*的時(shí)候，北京現(xiàn)代合資公司在中國足足有八家造車工廠。

很多人不知道，現(xiàn)代在中國市場(chǎng)的布局，遠(yuǎn)早于本田、豐田。

甚至連日產(chǎn)進(jìn)入中國后，一度把北京現(xiàn)代作為學(xué)習(xí)的標(biāo)桿，從各個(gè)層面進(jìn)行對(duì)標(biāo)。

當(dāng)時(shí)的北京現(xiàn)代瘋狂建廠也有底氣，畢竟它的車完全不愁賣。

現(xiàn)代在中國的上半場(chǎng)，可以說充分趕上了天時(shí)地利人和。

先是1990年，北京亞運(yùn)會(huì)，韓國作為友好鄰國向我國捐贈(zèng)了340輛現(xiàn)代excel和60輛第二代索納塔。

亞運(yùn)會(huì)結(jié)束后，這些車下放到出租車公司使用，當(dāng)時(shí)的北京，遍大街的出租車都是北京現(xiàn)代。

幾乎不費(fèi)吹灰之力，韓國車輕松打開了中國市場(chǎng)。

再加上合資車風(fēng)口它也沒錯(cuò)過，2002年，現(xiàn)代和北汽集團(tuán)合資成立了北京現(xiàn)代，起亞則與江蘇悅達(dá)、東風(fēng)集團(tuán)成立了東風(fēng)悅達(dá)起亞，當(dāng)時(shí)國人對(duì)合資車的濾鏡不用多說。

湊齊一手好牌，可想而知，北京現(xiàn)代在中國的日子能有多舒服。

它推出的*款車：索納塔，當(dāng)年售價(jià)高達(dá)22萬元，主打中高端市場(chǎng)，就算價(jià)格不低，上市*年銷量也超4萬輛，碾壓同級(jí)別對(duì)手。

在銷量上看，敢排在北京現(xiàn)代前面的只有大眾和通用。

早在2014年，北京現(xiàn)代銷量突破百萬輛大關(guān)，2016年更是大賣114萬輛。

這是什么水平？要知道，當(dāng)時(shí)能破百萬的國產(chǎn)車幾乎沒有，連五菱宏光也只有75萬。

看起來，北京現(xiàn)代似乎是躺贏，但實(shí)際上，離不開北京現(xiàn)代的小心機(jī)。

它很清楚，中高端市場(chǎng)注定只是小眾生意，只有走親民的大眾市場(chǎng)，才能賣出更多的車。

所以，它此后在中國的策略，變成了只干一件事：性價(jià)比。

當(dāng)時(shí)的合資車普遍很貴，連轎車都是動(dòng)輒20萬起，而北京現(xiàn)代卻能比對(duì)手低出好幾萬，因?yàn)樗谥袊偪窠◤S，降低造車成本，低價(jià)賣也有底氣。

再加上當(dāng)時(shí)“外國車=高品質(zhì)”、“外形時(shí)髦”等宣傳，讓它一下子拿捏住中國縣城人民。

10萬左右的價(jià)格，就能擁有一輛外國車，既能裝X，又對(duì)錢包很友好。很多人買北京現(xiàn)代幾乎是閉眼入。

賺得盆滿缽滿的北京現(xiàn)代，還給2017年的自己定下了一個(gè)“小目標(biāo)”：銷售125萬輛。

然而，沒想到僅過1年，北京現(xiàn)代還是一樣的現(xiàn)代速度，只不過是向下的那種。

2017年直接來了個(gè)大轉(zhuǎn)彎，只有82萬輛，到2022年下滑到只有26萬輛，與2016年相比暴跌近八成。

哪怕有的4S店要打7折，還是賣不動(dòng)。尷尬的不僅是北京現(xiàn)代的錢包，更是它的顏面。

北京現(xiàn)代的小心機(jī)，也讓它輸?shù)袅讼掳雸?chǎng)。

02 連續(xù)5年暴跌背后，“看不上”中國市場(chǎng)

這幾年，北京現(xiàn)代眼睜睜看著市場(chǎng)份額也在被對(duì)手奪走。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代2018年市場(chǎng)份額為3.7%，到了2020年只有2.9%，跟以前近10%的市占率相去甚遠(yuǎn)。

其實(shí)現(xiàn)代集團(tuán)在全球還是賣得不錯(cuò)，2022年，現(xiàn)代在全球賣了683萬輛，僅次于豐田、大眾，成為全球第三大車企。

現(xiàn)代集團(tuán)在全球相當(dāng)囂張，可一到中國市場(chǎng)就是硬不起來。

不怪中國人不夠給力，實(shí)在是現(xiàn)代集團(tuán)的誠意不夠。

1.賣了20年，才開始“追求質(zhì)量”

在中國陷入頹勢(shì)，沉寂了好幾年，現(xiàn)代集團(tuán)高調(diào)宣布要重振旗鼓，奪回失去的市場(chǎng)。

2019年，它信心滿滿推出了全新車型菲斯塔，在現(xiàn)代的宣傳里，年輕化、運(yùn)動(dòng)派等各種形容詞都用上了。

上市效果也不錯(cuò)，首月銷量就突破一萬臺(tái)。

然而，在后來的中保研碰撞測(cè)試中，菲斯塔卻開始原形畢露。

A柱彎折，耐撞性和經(jīng)濟(jì)性都得到了差的成績，用戶也不傻，很快給出了回?fù)簦?021年4月，菲斯塔銷量僅為880臺(tái)。

實(shí)際上，有行業(yè)內(nèi)部人爆出，無論現(xiàn)代品牌，還是旗下的起亞、捷尼賽，在他們的目標(biāo)里，都是將歐美市場(chǎng)當(dāng)作重中之重，中國市場(chǎng)處于非常次要的地位。

因此，在技術(shù)、車型，還是做工和安全性，現(xiàn)代在中國的產(chǎn)品，都比不上其在歐美的產(chǎn)品。

更為諷刺的是，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理曾表示，“從去年（2019年）開始，北京現(xiàn)代的經(jīng)營思路開始從追求銷量轉(zhuǎn)向追求質(zhì)量?！?/p>

敢情在中國賣了20年，直到2019年才開始真正重視質(zhì)量。

2.大話說滿，卻依然“不重視”中國市場(chǎng)

現(xiàn)代集團(tuán)似乎記吃不記打。

2021年，現(xiàn)代帶著捷尼賽思又試圖來中國“翻盤”。

這回?fù)Q了個(gè)思路，放棄在性價(jià)比上折騰，推出G80和GV80兩款車型，主打中高端市場(chǎng)。

時(shí)任現(xiàn)代汽車集團(tuán)(中國)副總裁向東平信誓坦坦地表示：

集團(tuán)內(nèi)部啟動(dòng)“重回*”計(jì)劃，勵(lì)志讓現(xiàn)代汽車回歸主流，躋身中國乃至全球汽車品牌TOP5行列。

然而尷尬的是，在向東平喊出“重回*”計(jì)劃不久后，官方發(fā)出通告，這位副總裁不再擔(dān)任北京現(xiàn)代的相關(guān)職務(wù)。

另一位北京現(xiàn)代副總經(jīng)理樊京濤，在丟下 “未來一年對(duì)北京現(xiàn)代來說是近20年來*的機(jī)遇”一句話后，也被調(diào)往北汽極狐。

在現(xiàn)代不斷換人放狠話的時(shí)候，國產(chǎn)車在干嘛呢？在拼命地卷配置、卷價(jià)格、卷自研。

10萬的價(jià)格，誰家沒個(gè)幾十萬豪車的配置都不好意思宣傳，用戶也是越來越嚴(yán)苛，甚至新車一上市，只要沒有大創(chuàng)新就會(huì)被噴慘。

現(xiàn)代的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)早消失殆盡，而與此同時(shí)，為了節(jié)省成本，現(xiàn)代的各種減配騷操作，還被網(wǎng)友一個(gè)一個(gè)扒出來：

伊蘭特、朗動(dòng)、領(lǐng)動(dòng)都是“換殼車”，現(xiàn)代名圖，換代也只換外觀……做個(gè)電車，還是走捷徑的“油改電”。

一個(gè)對(duì)消費(fèi)者不真誠的現(xiàn)代，再難繼續(xù)PUA中國人。

03 全球“雙標(biāo)”賣車，中國不討巧早已注定！

現(xiàn)在一提北京現(xiàn)代沒落，很多人下意識(shí)會(huì)覺得是中國同行太狠了。

畢竟，中國對(duì)手有多卷，日本同行早就有更深更痛的領(lǐng)悟。

一向被稱為神車的日本三兄弟，豐田本田日產(chǎn)，這些年在中國也相繼落寞，降價(jià)也賣不動(dòng)。

其實(shí)，國產(chǎn)車的卷、大環(huán)境的變化固然是原因，但北京現(xiàn)代落魄的真正根源在于，想要在中國市場(chǎng)撈金，卻沒有給予中國用戶相等的尊重。

這也就有了它的“雙標(biāo)式”賣車。

中汽研C-NCAP曾對(duì)第十代索納塔進(jìn)行碰撞測(cè)試，結(jié)果令人瞠目結(jié)舌——正面40%偏置碰撞試驗(yàn)后，A柱出現(xiàn)較為明顯的彎折痕跡。

網(wǎng)友很快發(fā)現(xiàn)，2020年，現(xiàn)代索納塔在美國也進(jìn)行了相同的碰撞測(cè)試，并獲得NCAP總評(píng)五星安全評(píng)級(jí)。

同樣一款車，在中國和美國卻出現(xiàn)了兩種測(cè)試成績：一個(gè)天上，一個(gè)地下。

現(xiàn)代集團(tuán)所謂對(duì)產(chǎn)品下的狠心，也明顯被打臉，要知道索納塔在國內(nèi)上市以來，核心宣傳點(diǎn)就是i-GMP平臺(tái)對(duì)車身的強(qiáng)度比上一代增加了10%以上，一直強(qiáng)調(diào)索納塔的安全性能更高，結(jié)果還不如在美國賣的車。

韓國車過去一向標(biāo)榜的安全牌，失靈了。

有人扒出，現(xiàn)代在國外采用的8AT變速箱，而中國市場(chǎng)卻用的是成本更低、質(zhì)量更差的雙離合變速箱。

這是汽車最關(guān)鍵的地方，因?yàn)闊o論是發(fā)動(dòng)機(jī)還是變速箱，一旦出現(xiàn)問題召回還不能根治。

例如途勝搭載的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油增多，因發(fā)動(dòng)機(jī)問題召回逾40萬輛途勝，但即便召回之后，仍然無法根治。

別說創(chuàng)新力跟不上市場(chǎng)需求，就連最基本的產(chǎn)品力都沒能滿足。

如同日本造假門，就算價(jià)格再低，劣等產(chǎn)品一爆出，人們也不會(huì)買賬。從去年開始，北京現(xiàn)代多地的工廠基本處于閑置狀態(tài)，干脆直接給員工放長假。

中國人有更多更好的選擇，當(dāng)然會(huì)拋棄現(xiàn)代的產(chǎn)品。

結(jié)語：

最近，華為新品上市，網(wǎng)速之快讓很多蘋果用戶醒悟，原來自己被所謂的5G概念忽悠，當(dāng)了這么多年冤種。

市場(chǎng)最無情，但也最公平。

在競(jìng)爭(zhēng)面前，誰都沒法始終當(dāng)贏家。因?yàn)楹诵姆▌t只有一個(gè)：用產(chǎn)品力說話，而不是所謂的品牌。

從0到100，北京現(xiàn)代創(chuàng)造了“現(xiàn)代速度”，從100跌落卻也在上演。連北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理吳周濤在接受采訪都不得不承認(rèn)：

“沒有把產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力提升上去，也沒有在真正做品牌，當(dāng)市場(chǎng)出現(xiàn)變化的時(shí)候，銷量下滑是必然的?！?/p>

想讓人們買賬，還得拿出真東西，而不是光靠對(duì)中國人PUA。

傲慢掩蓋不了無能，彰顯不了逼格，只能被市場(chǎng)痛揍。

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